В XVIII и XIX веках солнце, как известно, никогда не заходило над Британской империей. Её железную волю претворял в жизнь мощный военно-морской флот, хотя этот статус-кво и обеспечивался за счет портов, транспортных магистралей и железных дорог. Инфраструктура, которую британцы строили везде, где бы они ни появились, обеспечивала и поддерживала власть, как вены и кости в человеческом теле.
Великие народы поступали так еще с тех времен, когда Рим проложил 89 тысяч километров дорог и водопроводов в Европе. В XIX и XX веках Россия и Соединенные Штаты оставили свой след, пронизывая и укрощая близлежащие территории с помощью проектов вроде Транссибирской и Трансконтинентальной железных дорог. Теперь настала очередь Китая. Пекин многого достиг с помощью «захвата ресурсов» в Африке и многих других местах, строительства искусственных военных островов в Южно-Китайском море и недавно представленной стратегии высадки военно-морских сил в открытом море. 
И все же эти якобы хищнические амбиции Китая никто обычно не связывает друг с другом. А между тем по всему свету начинает материализоваться целая инфраструктура. Стоит сложить ее с амбициозными начинаниями китайских компаний, и мы увидим, что на наших глазах рождается самая глобальная коммерческая империя в истории.
Китай считает свои взгляды истинно верными. Профинансированные и построенные Китаем дамбы, магистрали, железные дороги, газопроводы, морские порты и аэропорты можно найти (сейчас или в скором времени) везде, от Самоа до Рио-де-Жанейро, от Санкт-Петербурга до Джакарты, от Момбасы до Вануату, от Арктики до Антарктиды. Многие из них были построены для обслуживания поставок из существующих (или планируемых) шахт, нефтяных месторождений и других предприятий в Китай или на мировые рынки.
Такая грандиозная картина хоть и предполагает наличие у Пекина продуманного плана, но также отражает и неукротимое коммерческое безумие. Китайские компании беспорядочно создают новые предприятия и заключают сделки. Главным образом они ищут возможности для развития за рубежом, а этим процессом, как оказалось, сложно управлять из дома. Всё это также характерно для быстрорастущей власти.
«Происходящее вполне соответствует тому, чего можно было бы ожидать от других великих держав, чье военное положение коррелирует с экономикой и дипломатическим состоянием», — сообщил Quartz Лайл Моррис, специалист по Китаю в RAND (американский стратегический исследовательский центр — прим. Newочём)
Ниже приведены «компоненты» этой системы, которые либо уже существуют, либо будут построены в скором времени.
История начинается с переосмысления Шелкового Пути…
В сентябре 2013 года вновь провозглашенный китайский лидер Си Цзиньпин посетил столицу Казахстана, Астану. Он приехал в город, чтобы закрепить сделку по покупке Китаем акций на $5 млрд в Кашагане, одном из крупнейших месторождений нефти в мире. Во время этой поездки он обнародовал план, в конечном счете названный «One belt, One Road» (Единый Пояс, Единая Дорога) — новую версию легендарного Шелкового Пути, проходящую как по морю, так и по суше.
Дерзкая идея на пределе возможностей
На суше Пекин планирует создать высокоскоростную железнодорожную сеть. Она возьмет начало в Куньмине, столице провинции Юньнань, соединится с Лаосом, включая Камбоджу, Малайзию, Мьянму, Сингапур, Таиланд и Вьетнам.
Другая сеть железных дорог, автодорог и энергетических магистралей начнется в Сиане, Центральный Китай, и дойдет до Бельгии. Как было написано ранее, Пекин уже приступил к строительству 12 892-километрового грузового железнодорожного пути между китайским городом Иу и Мадридом, Испания. Наконец, другой 1 810-километровый высокоскоростной железнодорожный путь начнется в Кашгаре и будет проложен на юг через Пакистан к Аравийскому морю до порта Гвадар. Идея создания новых железнодорожных путей не нова — как написано выше, Китай создает эту систему на протяжении некоторого времени.
На море Морской шелковый путь XXI века (см. синюю пунктирную линию на карте 1) соединит Южно-Китайское море с Индийским и Тихим океанами (южной частью последнего). Также Китай намеревается защищать и свои морские границы. 26 мая Китай обнародовал стратегию расширения военно-морского флота. Планируется, что он сможет не только базироваться у берегов страны, но и выходить в открытое море.
Китаю нет необходимости создавать тысячи километров железных дорог и иных путей. Большая часть инфраструктуры уже существует, весь смысл в том, чтобы связать всё воедино.
Потребуются широкомасштабные общественные работы. Для того, чтобы задумка осуществилась, Пекин должен соблюдать осторожность, столь щедро делясь такими крупными строительными и инженерными планами. До настоящего времени подобные контракты рассматривались как редкие и большие возможности для китайских государственных промышленных институтов. К ним относится Китайская железнодорожная корпорация, чьи изначально завышенные цены на акции часто шли вверх, когда акции очередной заморской империи падали. Если местные инфраструктурные компании не будут придерживаться адекватной ценовой политики, они будут отброшены назад практически повсеместно.
Так или иначе, это не обязательно произойдет. В своем недавнем обращении к акционерам Джонатан Фенби, специалист по Китаю из фирмы Trusted Sources, предположил, что планы китайцев могут быть излишне амбициозными. Китай известен тем, что сначала заявляет о проектах, а затем отказывается от них. Так было со строительством железной дороги, бюджет которой составлял 3,7 млрд долларов — в феврале оно было отменено Мексикой под предлогом разгула коррупции на местах. Между тем Япония бросила вызов планам Китая. Она вывела на торги конкурентный проект по строительству высокоскоростной ж/д-магистрали стоимостью 1 млрд долларов, а также иные проекты в Индонезии, Таиланде и многих других странах. При этом у японцев процентные ставки ниже, а технологии зачастую лучше.
Но Пекин, похоже, осознает, свои реальные возможности. И все же мир может частично помочь с постройкой инфраструктуры через еще одно детище Китая — Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. В нем 57 членов-учредителей, и при этом он свободен от Всемирного банка. Проекты, поддерживаемые этим банком, положительно влияют на состояние той страны, в которой реализуются. Но при огромном влиянии Китая данные учреждения станут частью китайской глобальной инфраструктуры.
… простирается в Южной Америке…
Китайский железнодорожный проект в Южной Америке — путь для поездов будет проложен через джунгли Амазонки.
Си Цзиньпин обязался выделить 250 млрд долларов на инвестиции в Южной Америке в течение ближайших десяти лет. Главный этап — строительство 5311-километровой высокоскоростной железной дороги, стоимостью в 10 млрд долларов (красная пунктирная линия вверху), которая возьмет начало в Аку, рядом с Рио де Жанейро, пересечет тропические леса Амазонки и Анды и закончится на Перуанском побережье (Том Эшбурк, сотрудник Национального общественного радио, провел отличную часовую программу о железной дороге).
Вдобавок ко всему, китайский милиардер Ван Цзин предлагает за $50 млрд построить канал через Никарагуа длиной в 273,5 километра.
… и через Африку…
В январе Китай согласился помочь Африканскому союзу в строительстве железных дорог (см. карту), автодорог и аэропортов, чтобы связать все 54 африканские страны. Эти проекты уже осуществляются, включая строительства: 1 408-километровой железной дороги, стоимостью в 13 млрд долларов, вдоль побережья Нигерии; 805-километровой железной дороги, стоимостью 3,8 млрд долларов, соединяющей города Кении Найроби и Момбаса; 740-километровую железную дорогу, стоимостью 4 млрд долларов, связывающую города Эфиопии Аддис-Абеба и Джибути; также 1368-километровую сеть железнодорожного полотна к Чаду, стоимостью в 5,6 млрд долларов.
Есть у Китая амбиции и на море. Планируется строительство современных портов в столице Танзании Дар-эс-Салам, столице Мозамбика Мапуту, Либревиле, Габоне, Ганском городе Тема, столице Сенегала Дакаре.
Все эти наземные и морские проекты напрямую связаны с китайскими инвестициями в ресурсодобывающую промышленность на континенте. Например, Китайская национальная нефтегазовая корпорация осуществляет большие нефтяные проекты в Чаде и Мозамбике, а китайские мануфактуры быстро отстраивают фабрики в Эфиопии, которые полагаются на местную дешевую рабочую силу.
Новая Китайская империя просачивается и к своим соседям…
Кроме того, что планируется провести высокоскоростное железнодорожное сообщение в Малайзии и Сингапуре, Лаосе и юго-восточной Азии, Китай планирует провести канал на тайском перешейке Кра, глубоководный контейнерный порт и промышленную зону в малайзийском Куантане, а также вложить 511 млн долларов в расширение аэропорта в Мале, столице Мальдивской республики.
… и к странам Океании
Китай хочет получить власть не только над Южно-Китайским и Восточно-Китайским морями, но и над странами Океании. Согласно данным института Лоуи, Китай выделил 2,5 миллиарда долларов на транспортировку и как товарный кредит странам Южно-Китайского моря. Среди проектов можно найти такие, как:
Фиджи: гидроэлектростанция стоимостью в 158 миллионов долларов, несколько спортивных комплексов, среди которых стадион Водафон в Суве, вмещающий в себе до 4 тысяч зрителей. Самоа: больница стоимостью в 100 миллионов долларов в Апии, здание и взлетно-посадочная полоса аэропорта Фалеоло стоимостью в 40 миллионов долларов, а также причал в Вайусу стоимостью в 140 миллионов долларов. Тонга: дворец Святого Георгия, здание правительства, на которое ушло 12 миллионов долларов, два маленьких китайских турбовинтовых самолета для внутреннего пользования авиалинии Real Tonga. Эта сделка была крайне противоречивой — судна не лицензированы для использования на Востоке. Вануату: Еще два турбовинтовых самолета, но на этот раз для Air Vanuatu. 60 миллионов долларов ушло на строительство здания парламента и на постройку общежитий для Южнотихоокеанского университета, находящегося в Порт-Вила. (Оба долга были прощены)Пакистан необычайно важен для китайского шелкового пути…
… как и Центральная Азия…
Центральная Азия на протяжении более чем двухсот лет почти полностью находилась под влиянием России. Да и до сих пор остаётся, если рассматривать лишь грубую силу. Но в финансовом плане Китай быстро наращивает мускулы.
Все отношения строятся вокруг нефти и природного газа. Больше половины всего газа в Китай поставляет Туркменистан. Это происходит через три трубопровода длиною в 1800 километров, вскоре планируется постройка четвертого. Китай — это единственная страна, которой Туркменистан позволяет добывать у себя газ. К примеру, из Галкыныша, второго по размерам газового месторождения в мире. Доля Китая в одном из крупнейших месторождений мира, Кашагане, находящемся на территории Казахстана, составляет $5 млрд. Си также подписал 15-миллиардную сделку по поставке газа и урана из Узбекистана.
… и Россия
Китай ускоряет доставку товаров в Европу…
доставку из Китая ОНЛАЙН
Приценивайтесь, не дожидаясь расчета менеджера.
… и захватывает рынок недвижимости в США
Пока китайская сеть не распространилась на США. Однако то что уже построено, станет отправной точкой для покорения огромного американского рынка. В США только планируют строить скоростные поезда, а китайские компании уже стараются урвать контракт ценой в один миллиард долларов на постройку сообщения между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, стоимость которого оценивается в 68 миллиардов долларов. Китайская CNR Corp. уже предоставила бостонской подземке 284 пассажирских вагона, общая стоимость которых выходит в 566 миллионов долларов.
Масла в огонь подливает еще и тот факт, что США — это наиболее популярный рынок для китайских инвестиций в недвижимость (взгляните на график сверху). Это распространяется на такие самородки, как Уолдорф-Астория в Нью-Йорке (продан за 1,95 миллиарда долларов Angbar Insurance) и Чейз-Манхэттен-Плаза (Fosun купила за 725 миллионов). Но еще большие суммы богатые китайские инвесторы потратили наличкой, выкупая жилую недвижимость.
И последнее по счету, но не по важности: у Китая планы на Северный и Южный полюса
Хотя от Китая до полярного круга тысячи километров, КНР всё равно называет себя «приполярной страной». Китайская нефтяная компания Cnooc владеет большой долей в добыче нефти и природного газа на территории Исландии, Пекин также организовал Хуанхэ — научно-исследовательский центр на острове Шпицберген, принадлежащем Норвегии. У Китая 4 исследовательских станции в Антарктике — подобные структуры позволяют нациями провозглашать своё владение над частями континента. Пятую станцию планируют расположить в месте под названием Неописуемый Остров. Она начнет добычу ресурсов, когда договор 1959 года о неприкосновенности местной природы истечет в 2048 году.
Инфраструктура Китая, раскинувшаяся по всему миру, может отвечать экономическим интересам Запада. Но не настолько, чтобы это можно было считать намеренным. Одни из самых продвинутых транспортных инфраструктур, расположившихся не только в Китае, но и по всему миру, не просто так связаны с Китаем. Они направлены на то, чтобы сделать мировую экономику более благоприятной к китайской торговой деятельности.
От этого китайские амбиции не становятся чем-то плохим или угрожающим. Просто они ориентированы на Китай. Стоит помнить, что подобный способ вести дела — это не изобретение Китая. Как сказал Quartz Майкл Пиллсбури, автор «Столетнего Марафона», амбиции Китая берут своё начало в «чувстве яростной конкуренции, которое они, по заверениям, почерпнули из поведения Америки в 1800-х годах».
Стив ЛеВин Источник: https://inosmi.ru/politic/20170407/239079506.html
